Телекоммуникационная нагрузка одного поезда метро сопоставима с нагрузкой офисного здания в Москве-Сити

Инженер-конструктор Сергей Додонов, руководитель Фабрики инженерных проектов "Симметрия", рассказал о перспективах развития интернет-покрытия в московском метрополитене. В 2013-2014 годах команда молодых специалистов под руководством Сергея Додонова принимала участие в пилотной программе организации интернет-связи в метро. В его активе – размещение интернет-кабеля в более, чем 750 вагонах столичной подземки, состоящих на балансе Мосгортранса, на заре развития городского интернета. На сегодняшний день базовый принцип раздачи сигнала, считает Сергей, остается прежним и единственно возможным, телекоммуникационная нагрузка будет увеличиваться, а LTE и WiMAX скоро окончательно вытеснит Wi-Fi, считает эксперт. Каждый вагон московского метро оснащен сквозным кабелем, соединенным с роутерами, через которые осуществляется раздача интернет-сигнала пассажирам. В каждом вагоне находится один или два роутера. По-другому это не работает. И в этом смысле метрополитен напоминает офисное здание, где вагоны можно сравнить с этажами, на которых размещены роутеры. По пропускной способности телекоммуникационного потока данных, поезд сопоставим с офисной башней в Москва-Сити, что составляет примерно 1Тбит/с. Как известно из законов физики, электромагнитные волны не распространяются во внешнюю среду через замкнутый металлическом корпус. Поэтому любая телекоммуникационная система передачи данных в метро работает только в пределах одного вагона. У каждого роутера в системе есть имя, адрес и все сопутствующие опции управления телекоммуникациями. Поезд получает сигнал через Ресивер, размещенный в первом и последнем вагонах, который, в свою очередь, берет сигнал от станции-ретранслятора, расположенных примерно каждые 300-400 метров в туннеле. Весь московский метрополитен – по сути, один подземный Москва-Сити. На сегодняшний момент, по нашей информации, большинство новых вагонов метрополитена оснащено предустановленными опциями для размещения интернета. Однако, на таких линиях, как Замоскворецкая, еще функционируют разновидности вагонов серии 81-717/714, где нами осуществлялась первичная прокладка кабеля с просверливанием корпуса вагона и демонтажом обшивки. Следует отметить, что в условиях отсутствия отработанного механизма по реализации таких работ (это был первый городской проект такого рода), объем работ, который нам предстояло осуществить, был весьма значительным. Зато этот проект стал стартовой площадкой для начинающих специалистов и студентов московских профтехучилищ и колледжей. Работы в метрополитене проводились в несколько волн, совокупно в которые были вовлечены до 200 студентов старших курсов. Фабрика "Симметрия" сотрудничает с системой профессионального технического образования (а я отработал в этой системе порядка 25 лет). Соответственно, нами был разработан курс, в рамках которого студенты проходили теорию, затем стажировку, и затем получали официальный допуск к работе на объектах метрополитена. Мы обеспечивали постоянный приток молодых профессионалов во время проекта. Например, третья волна еще сидела за партами, а первая уже работала в подземке. Учебная группа состояла из 10—15 человек. Собственно, такой принцип сотрудничества с учебными заведениями мы практикуем и сейчас, хотя Фабрика "Симметрия" — это не образовательное учреждение, а, скорее, негосударственный фонд инженерных знаний и технологий. Средний объем времени, затрачиваемый на оснащение одного вагона транспортно-проводной системой, составлял от одной до трех недель. Это было связано с особой прочностью вагонных корпусов, не предназначенных для прокладки непредустановленных коммуникаций. Только расход сверл на прохождение бронированных металлоконструкций составлял порядка 100 единиц китайского производства на один вагон, или одно сверло BOSCH с высоким содержанием кобальта на два-три вагона. Вагоны были сделаны из бронированного металла, и чтобы, например, выдавить переборки, мы использовали гидропресс, так как механическим способом эту работу было выполнить невозможно. Сами отверстия требовались определенной формы, и по проекту должны были находиться в строго определенном месте. Но зачатую там находились элементы крепления, которые приходилось временно демонтировать. Также отмечу, что размещение телекоммуникационного оборудования на станциях тоже занимало немалое количество времени ввиду отсутствия современных всепогодных уличных шкафов; вместо них до-оснащались электрошкафы Курского Электроаппаратного завода и других отечественных предприятий. По нашим оценкам, на текущий момент, порядка 70% оборудования в московском метрополитене претерпело существенные изменения. Неизменными базовыми опциями инфраструктуры телекоммуникации, сохранившимися с 2014 года, могу назвать изначально установленный волоконно-оптический кабель и оборудование корпорации Cisco. В момент запуска интернета в метро больший процент оборудования, включая роутеры, были произведены и поставлены упомянутой корпорацией, которое по мере эксплуатации постепенно замещалось продукцией других производителей. Как специалист по инженерным проектам, я отмечаю, что текущее новое оборудование не совсем корректно коннектится с базовой первичной инфраструктурой. Характер же эксплуатации интернета в московском метрополитене таков, что замена происходит поэтапно, и калейдоскоп производителей в технологической карте кажется мне достаточно широким, а это не всегда на пользу. Все надо постоянно переподключать и перенастраивать. Думаю, что сейчас, на фоне параллельного импорта калейдоскоп производителей изменится еще сильнее. Соответственно, сложно спрогнозировать нагрузку на трафик, но очевидно, что она возрастет. В этих условиях проталкивание трафика по офисному принципу, как это изначально было запроектировано, становится просто финансово неоправданным и излишним. WI-FI – это уже прошлый век, и в метро он тем более не нужен. LTE и WiMAX – это более современное оборудование, и скорее всего, вся телекоммуникационная инфраструктура не только на транспорте, на и в промышленности уйдет в эти форматы. Но принцип раздачи интернета в вагонах останется неизменным. Один вагон – один роутер, а лучше два. Ссылка на источник