Общественный транспорт под угрозой? Или нет?

Введение QR-кодов могло негативным образом повлиять на услуги общественного транспорта. Законопроект отложен, однако опасность не миновала. Всеволод Морозов, директор по аналитике и планированию компании Simetra, объясняет, что еще может угрожать развитию общественного транспорта. Среди ключевых источников риска развитию общественного транспорта можно выделить:

• несоответствие маршрутной сети спросу со стороны населения, в том числе низкая транспортная обеспеченность районов новой застройки;
• низкое качество услуг общественного транспорта, в том числе недостаточный уровень комфорта.
• конкуренцию со стороны других видов транспорта – как личного автомобиля, так и средств индивидуальной мобильности. Сюда же можно отнести и конкуренцию со стороны такси, а также различных шеринговых сервисов;

При этом, тезис о том, что развитая система общественного транспорта является неотъемлемым элементом современных развитых городов, важной частью стратегии устойчивого развития и, по сути, единственным вариантом обеспечения устойчивого транспортного обеспечения населения в городах никем не оспаривается. Временное падение его популярности из-за пандемии с большой долей вероятности будет преодолено. Несмотря на очевидную необходимость развития общественного транспорта, в настоящий момент эта задача решается в ряде случае недостаточно эффективно. Попытки сделать общественный транспорт прибыльным, вера в рыночные механизмы привела к тому, что в ряде городов общественный транспорт значительно деградировал. Поэтому в России постепенно стали приходить к пониманию, что в городе функционирует единая транспортная система и необходимо рассматривать всю транспортную систему как единое целое, при этом общественный транспорт должен являться её основой. "Брутто" или "нетто"? Управление общественным транспортом — это ежедневная очень сложная и кропотливая работа, во время которой невозможно "расслабиться" — внешние условия постоянно меняются. Иногда достаточно сильно, например, при появлении нового жилого района или при изменениях тарифной политики, иногда изменения носят временный характер – из-неблагоприятных погодных условий или поломки подвижного состава. Однако вне зависимости от того, что произошло, пассажиры не снижают своих требований и ожидают соблюдения однажды заявленных обязательств. От того, какая модель организации перевозок функционирует в городе, очень сильно зависит и подход к работе со стороны перевозчиков. Если речь идет о брутто-контракте, перевозчику не так важно, сколько пассажиров в день он перевез – ему платят за пробег. Другая история, когда платят за выполненную работу: падает поток клиентов, падает прибыль, уменьшается количество рейсов, получается замкнутый круг. Поэтому, если мы хотим, чтобы системы общественного транспорта развивались, то всё-таки необходимо переходить на брутто-контракты. Нетто-контракты — путь, который приводит к медленному, но верному "сжатию" транспортных систем, так как следуя по пути повышения эффективности неизбежно будут "потеряны" важные, но не очень прибыльные маршруты. При брутто-контракте риски достаются тому, кто в состоянии их предвидеть целиком и вовремя минимизировать, то есть организатору перевозок. Его главная задача — своевременно реагировать на запросы по увеличению или сокращению количества подвижного состава, мониторингу и подстройке маршрутной сети под изменяющиеся условия жизни в городе. В идеале, без него не должно происходить определение направлений градостроительного развития. Это позволит избегать появления так называемых "гетто", выехать из которых практически невозможно, и которые в Санкт-Петербурге стали появляться уже не только за КАД, но и в черте города. Без модели не обойтись Основная задача моделирования – расчет с достаточной долей точности различных вариантов реагирования. Он позволяет разобраться в ситуации и при этом не ставить эксперименты "в бою" на живых пассажирах. Конечно, нужно понимать, что транспортная модель не универсальная таблетка. Но с ее помощью профильный эксперт понимает, какие сценарии развития событий у него существуют и какие решения, исходя из собранных данных и полученных выводов, можно и нужно принять. Представим, что в 500-700 метрах от завершения автобусного маршрута построили огромный жилой квартал. Что делать в этом случае? Напрашивается банальное решение: продлить маршрут, сделать еще одну остановку. Но модель позволят быстро и с минимальными ошибками рассчитать, что, возможно, этого маршрута будет не хватать и нужно увеличивать не только количество остановок и время автобуса в пути, но и емкость подвижного состава, а также частоту движения. Это дает возможность заранее урегулировать ситуацию наиболее эффективным способом, не дожидаясь громких скандалов и новостей о том, что люди с боем пытаются войти в этот автобус по утрам. Безусловно, скептики могут возразить, что это можно сделать и без модели, однако с моделью это делать проще и удобнее, а также появляется возможность оценивать эффекты от предлагаемых мероприятий в менее очевидных местах. Транспортная модель может оценивать изменения транспортных и пассажирских потоков при изменении транспортного спроса или инфраструктуры. Например, когда станции метро закрывают на ремонт, необходимо организовать временные автобусные маршруты, и с помощью модели транспортный инженер способен, с учетом трафика на закрытой станции метро, посчитать нужное количество и тип автобусов, чтобы минимизировать неудобства пассажиров на время ремонтных работ. Пример из практики Десять лет назад активно шли дискуссии о возвращении трамвая на Садовую улицу в Петербурге. Мы в Simetra на основании расчетов проанализировали, что он будет востребован: посчитали его загрузку, необходимые интервалы движения и так далее. Маршрут оценивался с учетом множества факторов: транспортный спрос, предпочтения жителей, популярные направления, действующие маршруты. В итоге расчеты показали, что маршрут надо вернуть, и правильность расчетов быстро подтвердила практика. Аналогичный набор алгоритмов был применён для Таганрога, где стоял вопрос о параметрах реновации трамвайной сети в целом, с новым подвижным составом, более высокими скоростями и приоритетом в движении. Проект будет завершен в 2022 году, значительная часть сети уже введена в работу. В Самарканде власти планируют закупку 100 электробусов для обслуживания новой маршрутной сети, поскольку наши расчеты показали, что они смогут максимально эффективно удовлетворить текущие потребности конкретного города. Новый общественный транспорт выйдет на улицы в 2023 году. В Краснодаре полным ходом идет строительство трамвайной линии в новые микрорайоны: уже построено 2,5 км по Московской улице, протяженность всей ветки составит 5 км, запуск назначен на весну текущего года. Город уже потратил 3 млрд на расширение и обновление подвижного состава: расчеты наших специалистов показали целесообразность таких трат и точный эффект, который получит Краснодар в результате реализации проекта с учетом всех факторов, которые нужно было принять во внимание. В Ростове-на-Дону появится новая сеть легкого рельсового транспорта, для реализации проекта понадобится 84,7 млрд рублей. Проектные работы для нее начнутся в этом году. В результате выполненного Simetra проекта в Брянске был введен в эксплуатацию ранее не используемый Малыгинский мост. Имитационные модели и точные расчеты позволили защитить проект и принять правильное решение, которое в результате привело к снижению нагрузки на транспортную сеть города и разгрузке дублирующих магистралей, что положительно отразилось и на работе общественного транспорта. Такие масштабные проекты и бюджеты были бы невозможны без четкого обоснования необходимости инвестиций и понимания какие решения и действия к какому результату через какое время приведут. Мультимодальная транспортная модель позволяет комплексно оценивать все возможные варианты решения проблем развития транспортной системы города, их перспективы для социальной экономической и технической сферы, выбирать максимально эффективные из них. Политическая воля мешает оптимальному развитию ОТ? Транспортная модель – это достаточно удобный и проверенный инструмент поддержки в принятии решения, поэтому её легко можно сравнить с любым другим инструментом. Например, с молотком – с ним действительно намного удобнее забить гвоздь, чем без него. Но то, как быстро вы примете решение забить гвоздь, будете ли вы использовать молоток при этом, и как именно вы будете его держать – за рукоятку или тыльную часть, зависит от конкретного человека. Можно сидеть и годами просчитывать модели, перебирать молотки, и ни к чему не приходить. Поэтому самое главное – политическая воля, практические действия и решительность руководства конкретного региона. Если есть желание – удобную транспортную сеть можно создать и с ограниченными ресурсами, если такого желания нет – все деньги мира не помогут. В России ситуация неоднозначная. В топ-10 рейтинга городов России (исключая Москву и Санкт-Петербург) по качеству общественного транспорта входит Екатеринбург, Пермь и Казань. В этих городах смогли создать не идеальную, но достаточно удобную сеть общественного транспорта, и что самое главное – не останавливаясь на достигнутом продолжают их совершенствовать. В Москве, несмотря на весь негатив, который регулярно транслируется в социальных сетях и прессе, действительно удалось за последние 10 лет совершить прорыв в области развития общественного транспорта. Если говорить о Санкт-Петербурге, то формально в городе есть и центр транспортного планирования, и транспортная модель. Однако, судя по всему, никакого влияния на осуществление градостроительной политики "транспортники" не имеют, в результате чего качество жизни в городе, как минимум, уже не имеет тенденции к повышению. В Санкт-Петербурге районы, которые практически отрезаны от транспортных магистралей, стали фактически нарицательными для всей страны – в первую очередь речь идёт о Кудрово и Девяткино, формально не входящих в черту города, однако фактически являющихся его неотъемлемыми частями. Однако подобные градостроительные провалы, кажется, только вдохновили застройщиков – активно осуществляется стройка "человейников" в Усть-Славянке вдоль двухполосного Советского проспекта, создаются новые гигантские районы без адекватного транспортного обеспечения вдоль набережных и в районе м. Лесная. Перманентное апеллирование к "зарубежному" опыту как правило заканчивается заимствованием "лучших практик" по части изъятиях денежных средств из карманов населения. Изучается опыт Сингапура в части ввода платного въезда в центр города, однако одна из лучших систем общественного транспорта в Мюнхене с её развитой системой железнодорожного и трамвайного сообщения почему-то не пользуется таким вниманием. А в результате – нарисованные кисточкой выделенные полосы, на которых не отслеживаются нарушения, что намного проще, чем не то что планомерная работа по созданию сети скоростных трамваев, а хотя бы организация тех же выделенных полос в соответствии с современными стандартами. Тяга к мегапроектам также негативно отражается на перспективах транспортной системы города – вместо того, чтобы заняться повышением транспортной связности путем строительства путепроводов, которые позволили бы оптимизировать и маршруты наземного общественного транспорта, либо реализовать проекты в сфере общественного транспорта, все силы уходят на какой-то один больший и дорогостоящий проект, который, несмотря на свои масштабы, в конечном счете только выносит существующие проблемы в другие места. Поэтому к требованию наличия транспортной модели и инженерных кадров, всегда добавляется уровень квалификации руководства региона, его политическая воля и бюджетные возможности. Как показывает уже не только зарубежный, но и отечественный опыт, одним из факторов, который может повысить качество принимаемых решений, является повышение прозрачности процесса их принятия, а также создание условий для большей вовлеченности различных групп населения. Этому способствовали бы перевод в онлайн основных транспортных документов, возможность экспертизы, дискуссии, корректировки со стороны общественных деятелей, сторонних экспертов, транспортных ассоциаций и конечно же жителей. Будущее общественного транспорта Несмотря на все сложности, будущее общественного транспорта должно быть достаточно светлым, так как его развитие – единственный возможный путь создания удобных для проживания городов. В Брюсселе в рамках развития концепции MAAS общественному транспорту отводится решающая роль, а все остальные виды транспорта будут его дополнять, а не конкурировать. Даже возможное частичное снижение мобильности горожан из-за ухода на "удаленку" будет компенсировано ростом численности населения в экономических центрах. Необходимо комплексное решение задачи улучшения транспортного обслуживания города в целом, и только сочетание правильной организации работы операторов общественного транспорта и их взаимодействия с других участниками рынка транспортных услуг, использования современных средств и подходов планирования, наличия квалификации и желания не только у инженеров, но и у руководства реализовывать решения, которые по началу могут восприниматься населением негативно. Все это может принести необходимый эффект. Ссылка на источник